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FINA NORVEGE/FNCM A LUANDA
 

 
Ci dessus, le Fina Norvège au mouillage sur rade de Luanda en 1983

Mis sur cale en 1964 et lancé en 1965 en Belgique. Il jaugeait lors de sa construction 20.000gT. Il effectua  son maiden voyage sous pavillon Belge armé par Petrofina et son indicatif était alors ONFJ. Ce navire connut des problèmes au large de la Tunisie, près de l'île Cani (voir le récit de l'incident au bas de cette page). Que cela vienne des profondeurs des fonds marins insuffisants à cet endroit ou d’un tirant d’eau trop important,  les œuvres vives du navire en supportèrent quelques conséquences. Lors des réparations qui s’ensuivirent, l’armateur décida d’en tirer profit pour ‘’jumboïser’’ le navire. C'est-à-dire qu’arrivé aux chantiers avec le tonnage indiqué plus haut, le navire en sortit avec un gross tonnage de 38.704 Tx, ce qu’en langage courant on appelait des 70.000 Tonnes (deadweight). A quelque chose, malheur est bon !

En 1982, il est passé sous pavillon Français suite au départ à la démolition du ‘’Fina Britannia/FNLW (ex GOUU) qui fera l’objet prochainement d’une autre page sur ce site.

Ce fut un navire très sympa pour ceux qui comme moi eurent l’occasion de naviguer plusieurs mois à son bord. Il faut dire que l’état major Belge qui nous a accueilli lors du transfert de pavillon avait mis tout en œuvre pour que nous prenions ce navire dans les meilleures conditions possibles.

Lors de ce changement de pavillon il était affecté à la raffinerie de Luanda, chargé de transporter le crude issu du forage de Soyo à l’embouchure du fleuve Zaïre vers Luanda où en même temps il était utilisé comme stockeur flottant, servant ainsi de tampon entre l’unité de production et celle de raffinage.

Hélas en 1986, la décision de mettre fin à sa carrière fut prise, et j’ai eu le triste privilège faire partie de l'équipe qui l'a conduit  à la démolition dans les chantiers de Taïwan.

Les quelques images qui suivent vont illustrer un tout petit peu la courte carrière du Fina Norvège/FNCM sous pavillon français. Il va de soi que si des lecteurs d’outre Quiévrain souhaitaient rajouter des commentaires ou des images du Fina Norvège/ONFJ, ceux-là ou celles là seraient les très bienvenu(e)s, de même toutes les photos illustrant ce site sont à leur disposition s’ils le souhaitent (et en meilleure définition le cas échéant). Il leur suffira pour cela de m'envoyer un mail.

Avant de terminer, je souhaite préciser que les marins de Fina France nommés pour armer le Fina Norvège sont tous partis à contre cœur, et que ces même marins (dont je faisais partie dans l’un et l’autre cas) ont tous regretté de devoir le conduire à Taïwan pour son dernier voyage ! Les navires, c'est bien connu ont une âme, qui s'attachent à notre âme etc. etc.!

Les mouvements du marin sont toujours enregistrés sur son ''livret maritime'' ou fascicule, voir ci dessous

 
 
 
 

Image ci dessous, la rade de Luanda, le dock flottant était destiné aux chalutiers Russes

 

 
 
 
Mis sur cale en octobre 1963, le Fina Norvège (33.000 TDW) a été lancé en le 10 Juillet 1964 et terminé aux chantiers Boel et fils de Temse (Belgique). Il a été remis à son armateur le 13 Janvier 1965 et a donc effectué son premier voyage sous pavillon Belge avec l’indicatif ONFJ.
Lors de son voyage numéro 13, le Fina Norvège avait  chargé une complète cargaison de crude oil à Kharg Island (Iran) destinée à Wilhelmshaven (Allemagne). Après avoir passé le canal de Suez et quitté Port Saïd le 14 Mai, le 17 Mai, vers midi, le navire doublait l’île Cani qui est une petite île  située au large de Bizerte (Tunisie), quand il racla le fond rocheux, ce qui provoqua de graves dommages à la partie avant, mais  sans affecter toutefois la partie arrière où se trouve la machine. A la suite de cet accident, les frets pétroliers étant alors assez élevés, l’armateur décida plutôt que de se contenter d’une simple réparation, de ‘’jumboïser’’ le navire, c'est-à-dire de conserver la partie arrière quasi intacte et de faire fabriquer et mettre en place une nouvelle partie avant de plus grande capacité. Vous trouverez un récit (en anglais) détaillé de cet épisode conté par  A. Delporte, Brussels(tout en bas) à l’adresse :
http://www.lmb-bzb.be/archives/archives%201.pdf   (voir note ci dessous)
(note: il semble que le texte en Anglais de M. Delporte relatif au Fina Norvège ne figure plus sur ce site qui  vient d'être remanié, je laisse cependant  la traduction en Français au bas de cette page.)
Le navire quitta le chantier en octobre 1967 après que sa capacité ait été portée à 63.000 TDW.
En août 1983, le navire a été transféré par Petrofina sous pavillon Français en remplacement numérique du Fina Britannia parti à la démolition en Corée. Il est devenu Fina Norvège/FNCM. Il était alors affecté à la raffinerie de Luanda (Angola) chargé de transporter la production de Soyo (à l’embouchure du fleuve Zaïre) jusqu’à la raffinerie de Luanda. Il servait en même temps de dépôt flottant. Le Cdt et l’équipage Belge qui nous ont confié le navire avaient mis tout en œuvre pour que la transition se fasse dans les meilleures conditions possibles. Je garde quant à moi un excellent souvenir de l'Officier Radio Belge qui m'a passé la suite.  Le Commandant et tous les officiers nous ont d'ailleurs accueillis avec beaucoup de sympathie.
 
 
 
 Ci dessus et ci dessous première rencontre avec le Fina Norvège/ONFJ depuis le Fina Scandinavie/FNOD.
 
C'était avant la jumboïsation, nous faisions route de concert vers le Golfe Persique. De dos le snd capitaine du FNOD qui appliquait bien le commandement :''Golfe Persique en saison chaude, abus d'habits, point ne feras!''
C'est pourquoi nous ne sommes pas allés à Abu Dhabi mais à Kharg Island si ma mémoire est bonne. Je  connaissais bien l'Officier Radio qui était sur le ONFJ, il s'appelait Paul Wellens, c'est lui qui m'avait expliqué le fonctionnement du data logger du Fina Scandinavie installé par la société S.A.I.T. Un data logger identique (technologie germanium!)  équipait également le Fina Norvège, mais il était devenu obsolète en 1983 lors du changement de pavillon. Néanmoins en 1963, ce matériel était tout à fait nouveau et on peut dire que le Fina Norvège a été un des tous premiers navires automatisés.
 
 
Et quelques années plus tard à Luanda.....
 
 
 
 
 Le supply vessel à couple est le ''Osa Kestrel'' qui venait régulièrement nous ravitailler en vivres et en matériel.
 
 
Vous remarquerez les palmiers dessinés et peints par mon collègue Alain I. Cela donnait un petit aspect exotique à l'arrière du navire.
 
 
Lors des opérations commerciales à Luanda (déchargement),  le navire était amarré comme indiqué sur les deux images ci dessus et ci dessous.
 
 
Et le navire vu depuis une plateforme de forage qui était venue à Luanda effectuer quelques réparations.
  
 
 
 
 
Mais que l'on soit sur rade ou sur coffre, la terre n'était jamais très loin grâce aux deux baleinières et au youyou qui étaient en permanence amarrés à la coupée. J'avais d'ailleurs la charge (à ma demande) d'emmener le convoi lorsque le navire faisait mouvement. J'en profitais pour pêcher. Un jour la ligne s'est prise dans l'hélice de la première baleinière et est ensuite allée se ballader sous la deuxième et dans la remorque. Je ne sais pas s'il y avait un poisson au bout. Mais je sais que le Cdt qui attendait avec impatience le retour du convoi pour aller à terre, une fois la manoeuvre terminée ne m'a pas demandé si la pêche avait été bonne!!!
 
 
Ces baleinières très utiles pour aller faire un petit tour à terre ou une sortie pêche servaient aussi évidemment pour les relèves. Ci dessus départ des débarquants vers l'aéroport.
 
 
J'en profitais aussi pour aller faire une petite partie de pêche. J'aurais bien pris cette photo pour en faire une belle carte QSL, malheureusement je n'ai pas obtenu de licence amateur en D2..dommage! Mais de toute façon les qso's à partir d'un MM ne sont pas reconnus par l'ARRL, donc......
 
 
On pêchait aussi à partir du bateau, les filets étaient relevés le matin avant la mise au boulot
 
 
Avec parfois des suprises......................................
 
..........pauvre bête venue s'échouer dans un filet qui ne lui était pas destiné.
 
 
Après l'avoir sortie de sa facheuse position, il a été décidé à la quasi unanimité des présents de lui redonner une seconde chance (seul le cuistot à droite sur la photo était contre). Nous l'avons donc remise à l'eau et je vous garantis qu'elle n'a pas demandé son reste. Les tortues vivant paraît il très longtemps, j'espère qu'elle nage encore dans les eaux Angolaises (ou des pays voisins)
 
 
 
 
 
 
La station radio d'origine.
Elle servait pour la veille 500 KHz. Pour le Télex (Arq) et la phonie, un deuxième émetteur/récepteur avait été installé. La station était dotée d'un climatiseur individuel. En effet des températures élevées avaient jadis provoqué des pannes assez graves sur l'émetteur HF. Je me servais  très peu de cet émetteur.  Quant au récepteur Siemens, il était excellent (et agréable à regarder). Je l'utilisais très souvent . Mon seul regret, l'avoir abandonné lâchement à Taïwan, il aurait bien décoré ma station! Le tfc télex et phonie HF avec Ostende, Saint Lys et le terminal de Soyo s'effectuait à l'aide d'un deuxième émetteur qui n'apparaît pas sur cette  photo. Le Tfc local s'effectuait en VHF. On apercoit sur la photo un manipulateur Heathkit, il servait pour le trafic télégraphique (500 KHz et également avec St Lys et Ostende), en cas de panne télex c'était indispensable, je suis resté une fois 3 jours en attente d'une pièce de rechange pour le modem SAIT du télex.
La station était attenante à la passerelle. Celle ci était parfaitement bien équipée (2 radars dont un anticollision ARPA). Bien que nous ne faisions que des petites rotations entre Soyo et Luanda, toutes les cartes et documents nautiques étaient soigneusement tenus à jour par le lieutenant chargé des cartes que l'on voit sur la photo ci dessous. Jean Pierre M. (hélas disparu) était également un photographe de talent, vous aurez l'occasion de voir certaines de ses oeuvres dans de prochains qst/mm.
Quant à moi, ayant eu quelques soucis avec le gyro, je faisais régulièrement une variation au coucher du soleil. Je vous en reparlerai sans doute dans le qst/mm.
 
 
 
 
 
 
 

Ci dessus l'atelier de l'électricien

 

 

 

 

 

J'allais souvent lui rendre visite. Le matériel à bord n'était pas de toute première jeunesse et nécessitait un bon entretien. On ne passait quand même pas tout notre temps à pêcher!

 

 

 

 

 

 
Ci dessous un dessin et deux images relatifs à la traversée  de Luanda à Soyo.
 
 
 
Comme souvent nous n'étions pas trop pressés, les ''pêcheurs'' avaient demandé au Cdt s'il était possible de ne pas dépasser 7 noeuds ce qui est plus pratique pour la pêche, mais cela posait des problèmes au chef mécanicien d'encrassement du moteur, si bien que la vitesse de croisière était de 11 noeuds. On arrivait quand même à sortir quelques bonites et daurades coryphènes. Forcément on en ratait pas mal, alors le 2è lieutenant avait eu l'idée de génie d'intercaler un élastique dans la ligne de pêche! Je ne suis pas  persuadé que cela ait été tellement efficace, en tout cas, le premier lt Hervé S. avec qui je ''bricolais'' tous les jours un petit bulletin d'info intitulé ''Fina Niouze'', avait fait pour illustrer cette invention un petit dessin humoristique que vous pouvez voir ci dessus.
Ce dessin était intitulé :'' P-Y L... inventeur de la pêche à l'élastique!
Pierre Yves avait un bon sens de l'humour et avait très bien pris ça. Je pense  donc que le fait que nous ayons retrouvé, peu de temps après, une aussière dans chacune de nos toilettes (pas évident à sortir) n'avait aucun rapport avec la parution de ce dessin?
 
 
   
 
 L'image ci dessus montre l'essai des manches à incendie (Safety first).
 
 
 
 
Ci dessous, traduction du récit de A. Delporte concernant l'avarie du ''Fina Norvège'' que vous avez pu trouver à l'adresse indiquée plus haut.
 
Pendant le voyage numéro 13, le pétrolier avait chargé du crude oil à Kharg Island, et faisait route vers Wilhelmshaven via le canal de Suez. Il avait quitté Port Saïd le 14 Mai et naviguait en Méditerranée. Le 17 Mai, vers midi, le navire se trouvait au large de Cani, une île située au large de la Tunisie. A 14h51 très exactement, il talonna sur le fond rocheux et subit des dommages importants dans les œuvres vives. Mais le ‘’Fina Norvège’’ fut plutôt chanceux, en ce sens qu’il n’a pas explosé, ni subi de dommages trop importants dans la partie arrière, sauvant ainsi sa machine. La pollution fut limitée à quelques 4.200 tonnes de crude oil. Le navire fut remorqué vers Marseille pour des réparations provisoires. Depuis Marseille, il fut ensuite remorqué vers les chantiers Wilton-Fijenoord à Schiedam, où il arriva le 24 Juillet 1966. C’est au tout début du processus de réparations sur la partie arrière que la décision fut prise, considérant la crise pétrolière mondiale, de reconstruire complètement le navire, en remplaçant toute la partie avant par une nouvelle, qui serait construite dans les chantiers Cokerill, de façon à accroître sa capacité de chargement de 36.700 à 65.800 Tonnes métriques. Le Fina Norvège a donc été coupé en deux, juste devant les superstructures. La mise sur cale d’une nouvelle partie avant débuta à Hoboken dans le courant de Janvier 1967, cette nouvelle partie du pétrolier faisait 194,24 mètres de long et était constituée de 4 sections de 42 mètres de longueur, et divisée en trois parties longitudinales. Le volume total serait de 80.000 m3. Avec ce nouvel avant, le navire aurait un tirant d’eau de 42 pieds. Un bulbe de 7 mètres de diamètre serait également installé, et les manifolds permettraient une cadence de chargement de 10.000 Tonnes/heure. Tout a été réalisé rapidement et le lancement eut lieu le 20 Mai 1967, et la structure était prête à être remorquée vers Schiedam depuis Hoboken le 23 Juin. Pendant que les chantiers Cockerill construisaient cette nouvelle partie avant, l’ancienne a été vendue à un ferrailleur Espagnol, et sera finalement remorquée vers Bilbao, le 12 Juillet 1967 pour y être démolie. A Schiedam, la partie arrière sera renforcée pour pouvoir s’adapter à une partie avant plus importante. L’opération de ‘’jumboïsation’’ a changé les caractéristiques du navire qui sont devenues : Longueur hors tout 249,89 m + 40,45 m, Largeur 32,24 m + 5,83 m. Le 22 octobre 1967, le m/s Fina Norvège quitta Hoboken pour Anvers avec tout l’équipement etc. de contrôle qui devait être chargé pour les tests, le départ fut retardé et la cale ne fut libérée que le 24 octobre sous les ordres du Capt Segers, Mr Saint Mard, le héros de guerre du Laurent Meeus représentait l’armateur. Mais le mauvais temps d’octobre forçit graduellement jusqu’à une forte tempête et de grosses vagues attaquèrent la nouvelle coque. Puis, soudainement, il y eut un moment de panique, le projecteur de Suez avait été fracassé et le peak avant commençait à être envahi par l’eau, pour la première fois le circuit de TV interne fut utilisé pour essayer de comprendre ce qui se passait à quelque 200 mètres de la passerelle, l’ordre fut donné de stopper la machine et de mouiller une des ancres; malheureusement, l’ancre, larguée alors que le navire effectuait une importante embardée, vint frapper fortement la coque, une soute latérale fut endommagée et une pollution limitée s’ensuivit. Ces incidents obligèrent le Capitaine à faire route vers le chantier de réparations le plus proche. Quelques jours durent donc être passés à Falmouth pour procéder à des réparations du 30 octobre au 3 novembre 1967…
Le 23 Février 1983*, le Fina Norvège/ONFJ passa sous pavillon Français (FNCM).
Il a navigué sous ce nouveau pavillon pendant 3 ans, jusqu’à son dernier voyage à Kaosiung (Taïwan) où il est arrivé le 6 Mars 1986 pour y être démoli.
 
*Il est probable que cette date du 23 Février soit celle où la décision du transfert de pavillon a été prise, celle-ci ayant été effective fin août de la même année (voir photo du livret maritime en haut de cette page, je faisais  en effet partie de la première équipe embarquée le 26/8/1983, le changement de pavillon a eu lieu environ 3 jours plus tard) et cela dans une ambiance très sympathique (il ne manquait que la Gueuze Lambic, ou la Trappiste, mais bon, le Staff débarquant a quand même trouvé un remplacement acceptable.....faute de bonne bière Belge, on boit.....devinez quoi?)...
 
 
pour lire l'épisode du dernier voyage.....cliquez ci dessous
qst.mm.monsite-orange.fr/taiwan/index.html